Átalakul az európai járműgyártás és a logisztika a vámpolitika miatt

Az európai autóipar fordulóponthoz érkezett. A koronavírus-járvány utáni alacsonyabb gyártási darabszám, a nettó exportról a nettó importra való áttérés és a kínai gyártók növekvő befolyása alapvetően megváltoztatja a régió logisztikájának dinamikáját. Erre erősítenek rá az új vámok és a lokalizációs törekvések. Az autógyártók és a logisztikai szolgáltatók erre válaszul adott stratégiája fogja meghatározni, hogy ki hogyan boldogul az európai autóipari ellátási láncok új korszakában.

A nagy szétválás

Európa évtizedek óta az autóipari export nagyhatalma, Németország vezetésével. Alapvető változás van azonban folyamatban: a piaci elemzők ezt a változást „nagy szétválásként” jellemzik, ami a világgazdaságot egykor meghatározó szabadkereskedelmi konszenzustól való eltérést jelzi. A piac egyre inkább széttöredezetté és protekcionistábbá válik. 2019 óta Európa a járvány, az ellátási lánc kihívásai és a geopolitikai feszültségek okozta zavarokkal szembesült, amelyek továbbra is átrendezik a járműgyártást és -értékesítést.

Az Európai Unió (EU), amely egykor a szabad kereskedelem és a nyitott piacok erős szószólója volt, most vámokat vezet be, amelyek célja a hazai ipar védelme a növekvő versenytől, különösen a kínai elektromos járműgyártóktól. Mark Fulthorpe, az S&P Global Mobility járműgyártásért felelős ügyvezető igazgatója hangsúlyozza, hogy ez az átmenet jelentős eltérést jelent a történelmi trendektől. Az ECG 2024 éves konferenciáján tartott beszédében megjegyezte: „Európa hosszú időn keresztül a járművek exportőre volt, autókat szállított Kínába és Észak-Amerikába. Ez a Kínába irányuló kereskedelem azonban csökken, mivel a kínai OEM-gyártók fokozzák a hazai gyártást.”

A vámháború veszélyes

Az Egyesült Államokba irányuló export szintén nyomás alatt van a folyamatos kereskedelmi zavarok közepette, az európai autókra kivetett esetleges vámok körüli bizonytalanság miatt. Az amerikai kormány azt fontolgatja, hogy vámokat vet ki az Európában gyártott – és potenciálisan az Egyesült Királyságból származó – járművekre, ami tovább terhelheti az autógyártókat, akik már így is a transzatlanti kereskedelem instabilitásával küzdenek.

A feszültséget fokozza, hogy Trump az USA-ba érkező összes acélra és alumíniumra 25 százalékos importadót rendelt el, amely március 12-én lép hatályba, és amely közvetlenül érinti az EU-t is. Az unió egyelőre konkrét viszontlépéseket nem jelentett be. A vámok kivetése jogszerűtlen és gazdaságilag kontraproduktív lenne, különösen az EU és az USA által a transzatlanti kereskedelem és beruházások révén létrehozott, mélyen integrált termelési láncokat figyelembe véve. A vámok ráadásul fokozzák a gazdasági bizonytalanságot, és megzavarják a globális piacok hatékonyságát és integrációját.

Ugyanakkor Európába egyre több jármű érkezik Kínából, ami megfordítja az ellátási lánc hagyományos áramlásait. Az olyan kínai autógyártók, mint a BYD és a Great Wall Motors, közvetlen export és helyi gyártás révén bővítik európai jelenlétüket olyan országokban, mint Magyarország és Törökország. Az olcsó, jól felszerelt elektromos járművekre összpontosítanak, beleértve a plug-in hibrideket és az akkumulátoros elektromos járműveket (bev), hogy megszólítsák a pénztárcabarát fogyasztókat. A technológiai fejlődést és a hatékony gyártási módszereket kihasználva a kínai OEM-gyártók az európai ev-szektorban pozícionálják magukat. Versenyképes árú járműveik különösen vonzóak az olyan régiókban, mint Kelet-Európa, Dél-Ázsia és Dél-Amerika, ahol a megfizethetőség kulcsfontosságú a piacra lépéshez. Ez az átmenet azonban nemcsak a piaci részesedésről, hanem a logisztikai áramlásról is szól. Ahogy Fulthorpe rámutatott: „A termelés szintjét valójában több hatás is növelte. Az első a raktárkészletek feltöltése volt, a második pedig a koronavírus-járvány alatt kialakult felhalmozott kereslet kielégítése.” Mivel a raktárkészletek már túlkínálatban vannak és a kereslet lanyhul, számos nyugati autógyártó átértékeli globális termelési és exportstratégiáját.

A kínaiak magyar spájzban vannak

A kínai autógyártók élénkítik a piaci versenyt, hamar és látványosan törtek be az európai piacra, különösen az elektromos járművek szegmensében. A Schmidt Automotive Research szerint 2024-ben a kínai márkák az európai bev-eladások mintegy 10 százalékát uralják, és ez a szám várhatóan emelkedni fog, ahogy egyre több gyártás kerül át az európai üzemekbe. A kínai OEM-ek növekedése az európai bev-piacon erős versenyben zajlik – a Schmidt Automotive Research európai autóipari elemzője, Matthias Schmidt szerint: „Miközben a teljes volumenük várhatóan növekedni fog, a szélesebb értelemben vett piaci dinamika nem feltétlenül fog a piaci részesedés arányos növekedését jelenteni.” Schmidt megjegyzi továbbá: „Az iparági előrejelzések szerint a kínai OEM-ek 2027-ben érik el a nyugat-európai elektromosautó-piac 12 százalékos részesedésének csúcsát, ami egybeesik a BYD magyarországi gyártóüzemének teljes felfutásával”.

A BYD 2025-re megduplázza Európában regisztrált járműveinek számát, miközben növeli a helyi gyártást Magyarországon. Schmidt szerint: „A BYD üzembe helyezi harmadik hosszú távú konténerhajóját, és ezzel 2025-re mintegy 100 ezerre növeli a Kínából Európába irányuló éves szállítási kapacitást. A magyarországi helyi gyártás azonban lehetővé teszi számukra, hogy megússzák a vámokat és növeljék európai jelenlétüket.” Ez a lépés a kínai OEM-ek szélesebb stratégiáját tükrözi, hogy európai termelési központokat hozzanak létre, és jobban versenyezzenek a helyi gyártókkal. Más kínai márkák is követik ezt a példát.

A Geely Polestar azt tervezi, hogy 2027-re megkezdi egy kompakt SUV gyártását Európában, potenciálisan kihasználva a Volvo belgiumi létesítményeit. A Chery átvette a Nissan spanyolországi üzemét, de úgy döntött, hogy csak belsőégésű- és hibrid járműveket gyárt ott, elkerülve a támogatásokkal kapcsolatos szabályozási bonyodalmakat. Eközben Törökország az EU-val való vámuniós státuszát kihasználni kívánó kínai gyártók kulcsfontosságú termelési központjává válik. A Chery növeli a Kínából Törökországba irányuló járműszállítmányok számát, amit a DP World Yarímca konténerterminálon végzett tevékenysége is támogat. Ahogy egyre több kínai OEM-gyártó létesít termelési központot Európában, a logisztikai ágazatnak is alkalmazkodnia kell. A Kínából érkező hosszú távú import csökkenése növelni fogja az Európán belüli elosztási igényeket, különösen a kész járművek szállítása és a pótalkatrészek logisztikája terén.

Stratégiai kihívások és válaszok

Az EU azon döntése, hogy vámokat vet ki a kínai elektromos autókra – 7,8 százaléktól (Tesla) egyes kínai OEM-ek esetében 35,3 százalékig – átformálja a kereskedelmi stratégiákat. Ezek a vámok, amelyek a meglévő 10 százalékos importvámot egészítik ki, 2024. október 30-án léptek hatályba, és öt évig tartanak, hacsak nem vizsgálják felül korábban. A kínai autógyártók máris alkalmazkodtak ehhez. A Nyugat-Európába érkező kínai márkájú járművek fele hibrid vagy belső égésű (például a nálunk frissiben bevezetett Omoda 5, Jaecoo 7, MG3, BYD Tang), ami azt jelenti, hogy megkerülik a kiegészítő vámokat. Az MG máris növelte hibrid portfólióját az új kereskedelmi környezetre reagálva. Eközben az európai autógyártók stratégiai kiigazításokat hajtanak végre. A BMW az iX3 gyártását Kínából Magyarországra (Debrecen) telepíti vissza, míg a Tesla a Model 3 gyártását Németországba helyezheti át, ha a vámok továbbra is fennmaradnak. A logisztikai szolgáltatók számára ez azt jelenti, hogy alkalmazkodniuk kell az új járműáramlási mintákhoz, beleértve az Európán belüli mozgásokat, mivel a kínai és nyugati márkák egyaránt a helyi gyártás mellett döntenek.

A vámok azonban az európai OEM-gyártók számára is kihívást jelentenek Kínában. A nyugati márkák piaci részesedést veszítenek a hazai versenytársakkal szemben, miközben a kínai autógyártók olyan ütemben gyorsítják fel a járműfejlesztést, amely sok külföldi márkát felülmúl. Fulthorpe megjegyezte, hogy egyes autógyártók, mint például a Ford, a kínai gyárakat exportközpontokká alakítják át ahelyett, hogy a helyi értékesítésre összpontosítanának, míg mások, mint például a Stellantis és a Mitsubishi, teljesen leépítik kínai tevékenységüket. Ez az elmozdulás a globális gépjárműgyártás szélesebb körű átrendeződését jelzi.

Az európai kikötői műveletekre egyre nagyobb nyomás nehezedik a járműimport növekedése miatt, különösen Kínából, ami súlyosbítja a zsúfoltságot és a kapacitáskorlátozottságot az olyan kulcsfontosságú csomópontokban, mint Antwerpen-Brüsszel. Ez a növekedés, amelyet a bővülő ev-piac is ösztönöz, rávilágított arra, hogy fokozott infrastruktúrára és hatékonyabb járműkezelési rendszerekre van szükség. Erre válaszul a kikötők Európa-szerte kiigazítják működésüket, hogy alkalmazkodjanak a változó kereskedelmi forgalomhoz. Barcelona például 2024-re megduplázta konténeres autóimportját, a kínai járművek érkezésének jelentős növekedése miatt. Az, hogy a kikötő konténereket használ a kész járművek szállítására, rugalmas alternatívát kínál a hagyományos roll-on/roll-off szállítással szemben, különösen az autószállító kapacitáshiány közepette. A Mosolf a növekvő kereslet kielégítése érdekében átalakítja kikötői tevékenységét, míg az ABP a kész járművek logisztikai szolgáltatásaiba fektet be Stallingborough-ban.

A járműimport megugrása felgyorsította a multimodális szállítási megoldások felé való elmozdulást is, amelyek a tengeri, vasúti és közúti logisztikát integrálják. A Kína-Európa vasúti útvonalak, például a CEX konténerszállítási szolgáltatásának bővítése alternatívát kínál a zsúfolt kikötők helyett, és fenntarthatóbb lehetőséget biztosít a járműszállításra.

Európa autóipara fordulóponthoz érkezett. Az ágazat a globális integráció korszakából a regionalizáció és a protekcionizmus korszakába lép át, amelyet a kínai OEM-gyártók versenyképes terjeszkedése és a változó geopolitikai környezet hajt. A nyugati autógyártók számára az a kihívás, hogy alkalmazkodjanak itthon, miközben meg kell találniuk a helyüket a fejlődő kínai piacon. A logisztikai szolgáltatóknak és a gyártóknak rugalmas, régió-specifikus stratégiákat kell alkalmazniuk, hogy eligazodjanak ebben az összetett új korszakban. A „nagy szétválás” egyszerre jelent lehetőségeket és kihívásokat az európai autóipar számára. Ahogy a kínai OEM-gyártók egyre jobban megvetik a lábukat Európában, az európai gyártóknak újra kell kalibrálniuk az ellátási láncokat, ki kell igazítaniuk a logisztikai stratégiákat, és a globális integráció helyett a rugalmasságra és a regionalizációra kell összpontosítaniuk.